中国智能手机品牌在全球创造了奇迹——OPPO 、VIVO、华为、荣耀、小米、一加，这些中国品牌占据了接近50%市场份额，主打非洲市场的传音在刚刚过去的二季度，是全球手机品牌唯一一个销量还在上涨的品牌。

中国新能源汽车企业，也希望继续复制手机品牌的奇迹。

上汽集团很早就盯上了海外市场这块大蛋糕，吃到了新能源出海的第一波红利；一年要卖400万辆车的比亚迪在泰国掀起了元PLUS“抢购潮”；过去几年长城汽车已经在海外卖出去了100万辆车；蔚来和小鹏都把目光锁定了欧洲，前者已经在欧洲开了12家NIO House / Space / Hub。

在不到3年的时间里，中国汽车出口完成了三级跳。2021年，全年出口超200万辆，超越韩国，成为世界第三大汽车出口国；2022年全年出口超300万辆，超越德国，成为世界第二大出口国；今年一季度，中国汽车出口量106.9万辆，取代日本，摘下“全球第一汽车出口大国”的桂冠。

新能源汽车战绩也毫不逊色，2023年上半年，新能源汽车出口53.4万辆，同比增长1.6倍，远高于汽车出口整体增速。

要把汽车卖到全世界的主机厂们到处安营扎寨，他们希望在国内“红海市场”竞争异常激烈的情况下，去海外寻找新的“流着奶与蜜的应许之地”。

要么去欧洲，要么东南亚

如果你去挪威旅游，那么你很可能在街头看到MG名爵、领克01、沃尔沃旗下的极星，比国内更便宜的蔚来汽车。 

这个三分之一国土在北极圈的国家，新能源电动车渗透率高达90%成，是全世界最高的。当地政府甚至制定了一个极具野心的目标：到2025年，只允许销售纯电动汽车。

挪威几乎是国内新能源车企们出海的第一站，叫得上名字的车企几乎都在挪威有布局。最典型的是蔚来，2020年第四季度，挪威银行购买了1340万股蔚来的股票，借此持有蔚来1.06%的股权，以支持蔚来的挪威的扩张。 

不止挪威，整个欧洲都是中国汽车主机厂们喜欢的地方。去年“十一”期间，蔚来创始人李斌与总裁秦力宏在欧洲驾驶着一辆蔚来ET7畅游了2500多公里，他们甚至计划在欧洲举办一次NIO DAY。 

相关数据显示，2022年欧洲市场共销售了238万辆新能源汽车，其中有54.9万辆来自中国。相当于，欧洲每销售100辆新能源车，就有23辆来自中国。 

欧洲拥有全球第二大新能源市场，早在2021年，其新能源汽车渗透率就已经达到了21%，比国内还要提前一年。 

一直对环境保护和气候变化问题高度关注的欧洲市场广大，基层设施也较为完善，欧盟要求各国在每60公里的距离上覆盖横贯欧洲交通网络（TEN-T）的快速充电桩。他们希望，2030年实现全欧洲新车销售的一半为新能源汽车。 

中国汽车主机厂的另一个核心“战场”是东南亚。接壤带来的便利，以及日韩欧美系车企对本地化需求探索并不深，让东南亚成为中国新能源汽车的销量胜地，甚至撼动了日系车的地位。 

以泰国市场为例，虽然长城汽车在国内销量下跌，但是2022年长城汽车在泰国的销量，接近1.2万辆，市场份额占比达1.4％，长城预计今年在泰国市场的销量可以达到2万辆。 

今年1至5月比亚迪ATTO 3连续5个月成为泰国纯电动汽车销冠，2023年上半年共售出11167辆，占据了35%的市场份额，排名第二的哪吒汽车NETA  V系列以5955的销量，占据18.8%的市场份额。

这一销量数据虽然不能和国内对比，考虑到当地的消费水平，据泰国汽车协会数据显示，2022年泰国纯电动车销量达13454辆，同比增长588.5%，照此来看，长城和比亚迪的销量数据都算得上非常可观。

两个超级巨头，“造车新势力”失势

在全球最关注新能源地区的欧洲，特斯拉 Model Y 依然是最畅销车型。 

去年，特斯拉Model Y以13.7万的年销量，在欧洲的纯电动汽车和插电式混合动力汽车销量排行榜上名列榜首。 

去年3月，特斯拉位于欧洲中心德国的超级工厂开始投产，这让特斯拉可以尽量减少运输成本和时间成本。去年年底，特斯拉开启了全球降价策略，双重因素影响下，今年上半年欧洲销量翻倍，总共交出18.5万辆车，增长率为117%，市场占有率从去年的1.5%增加到2.8%，特斯拉就此成为了欧洲增长最快的品牌。

除去特斯拉，另一个在欧洲市场不容忽视的玩家便是上汽集团。2008年，上汽集团还只有荣威一个成熟本土品牌时，他们就已经开始布局出海。2019年年底，上汽进入欧洲市场，比特斯拉要晚6年。 

短短3年半，上汽集团的成绩并不逊色。2023年1-6月份，上汽海外市场累计销售53.3万辆，同比增长40%。在欧洲市场，上汽旗下的MG（名爵）品牌上半年累计销量已达11.5万辆，同比增长143%，上汽预计2023年全年新公司能源汽车出口将超过120万辆。 

上汽集团总裁助理、国际业务部总经理、上汽国际总经理余德，在今年7月的沟通会上表示，欧洲今年有望成为上汽首个“20万辆级”海外区域市场。更重要的是，上汽海外业务已经实现规模性盈利。 

在欧洲市场，几乎没有任何一家国内汽车厂商可以与特斯拉和上汽抗衡。市值突破过万亿的比亚迪在全球销量上已经超过了特斯拉，这家公司从2019年起开始在欧洲销售其旗下的电动汽车，包括宋EV、唐EV和e5等车型，但去年比亚迪刚刚实现了海外单月销量过万。

今年5月，比亚迪官方公布的数据显示出口量10203辆，对比24万的总销量，占比刚刚超过4%。“造车新势力”的成绩则更差一些，蔚来今年第一季度在欧洲的销量只有328台，小鹏的销量只有11台。

不过，到了东南亚市场，又是另外一番景象。

泰国是东南亚最大的新能源汽车市场，在这里，比亚迪和长城几乎占据了泰国的新能源市场。今年1-5月比亚迪ATTO 3连续5个月成为泰国纯电动汽车销冠，2023年上半年共售出11167辆，占据了35%的市场份额。

长城汽车2022年在泰国的销量接近1.2万辆，市场份额占1.4％。专注于女性品牌的小型EV“欧拉好猫”销量4326辆，在泰国的EV新车注册量占39%，排在第一位。这一年，长城在海外累计销量为17.32万辆。

特斯拉和上汽汽车在东南亚市场的销量并不出色，但放眼海外，他们依然是主机厂无法绕过的超级巨头。

一次难得的反超机会

任何一家汽车主机厂，都希望像大众和丰田一样，把车卖到全世界，但汽车出海是一项系统工程。

一位有过几年海外经验的汽车主机厂产品经理曾在社交平台上表示，进军海外市场，必须考虑当地的气候、地理、道路交通条件。很多情况与国内完全不同，汽车的配置也必须做出相应的适应性调整。

比如，俄罗斯冬季漫长寒冷，低温可达零下30度。这里的车辆无论高档抵挡，都需要装备座椅加热、风挡加热等必备的加热配置。中东等热带地区，温度太高，全车需要配隔热玻璃，空调的制冷能力，也需要根据工况做特殊的标定，有时需要更换更大的压缩机。 

产品本身的调整只是基础的。汽车传递到消费者手中还需要庞大的销售网络，比亚迪依靠全国近3000家经销商将车卖到全国各地。但在海外，几乎所有的车企都需要重建销售网络。 

6月，比亚迪就与海外汽车经销商ATL汽车集团达成了一项重要合作，双方计划为加勒比地区的10个国家和地区，提供全方位的新能源乘用车销售和售后服务。 

汽车从来都是高风险、高资产的大工程，特斯拉的柏林工厂斥资40亿欧元（约合320亿人民币）；长城汽车斥资226亿泰铢（约合人民币46.83亿元）对收购的工厂进行改造；比亚迪在巴西建立的三座工厂总投资约为45亿元。 

海外建厂是大多数汽车主机厂的选择，但是一开始就盲目建厂，对于主机厂来说是巨大的资源投入。汽车是规模经济的极致体现，如果不能卖出去更多车，前期建厂造成的产能闲置会带来巨大浪费，上汽集团今年开始推进欧洲建厂事宜，是因为其在欧洲的销量已经突破了10万辆。 

但主机厂们有信心。根据中国和日本汽车制造商协会的数据，2023 年第一季度，中国和日本分别出口 107 万辆和 95.4 万辆汽车。业内普遍预计，2023 年中国汽车出口量将超过日本。 

和庞大的出口量不相符的是，截至2022年底，全球从事海运的700多艘专业汽车船（又称“滚装船”）中，日本、挪威和韩国等三国累计占有近70%的市场份额，而我国占比不足3%。很明显，在物流运输基础建设上，国内仍需要加强。

燃油车时代，本土车企需要向大众、丰田们学习。但新能源时代，中国自主汽车品牌实现了反超。不过，海外市场并不会比国内市场更容易，这几乎是所有新能源汽车从业者的共识，但所有人更清楚的是，这是必须抓住的一次反超机会。